改革開放40年的過程，是各行各業不斷革新的歷程。從無到有，再到發展壯大，任何新事物都來之不易，中國新能源汽車發展同樣如此。

從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，汽車電動化勢頭已起。

　　頂著綠色環保、政府補貼、出行方便等光環的新能源汽車，逐漸成為消費者選擇購買交通工具時的“香餑餑”。

　　40年前，中國轎車加上越野車年產量也不過5000輛，甚至比不上國外大車企一天的產能。而隨著經濟的不斷發展，中國不但一步步成為全球第一大汽車市場，也成為了世界新能源，特別是純電動車領域的領跑者。

　　一路走來，這些年被寄予厚望的中國新能源汽車，在掌聲和噓聲中前行，有鼓勵、有拆臺、有進步、有彎路，有發展過程中的點點閃光。

　　從科研進入投產階段石油輸出國組織曾經的領導人艾哈邁德·扎基·亞馬尼說過，石器時代的結束并不是因為沒有石頭了,石油時代的結束并不是因為沒有石油了。在可持續發展的需求下，社會必然要尋求更低碳高效的新能源方式。中國作為世界最大的二氧化碳排放國和世界第二大石油消費國，幾乎一半的石油需求要通過進口解決，而汽車恰恰是石油消耗大戶。基于節能減排的考慮，中國將發展新能源汽車列為國家戰略。

　　此外，發展新能源汽車還有實現“汽車強國夢”的產業意義。在這個新的領域，解去了傳統內燃發動機等束縛，中國有望和老牌汽車強國站在同一條起跑線上。《中國制造2025》指出，新能源汽車是未來30年大力推動突破發展的十大重點領域之一。

　　從20世紀90年代初，國內開始有新能源汽車相關的科研計劃在執行。2001年啟動電動車重大科技專項，中國以燃料電池、混合動力和純電動車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池為“三橫”，形成了“三縱三橫”

　　的開發格局。隨著2007年《新能源汽車生產準入管理規則》出臺，正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規范生產，也由此從科研進入投產階段。

　　最早生產出來的新能源汽車都用在哪里了呢?主要集中在公共領域的一些示范推廣項目，例如2008年奧運會上接送運動員的電動客車，部分城市小規模采購電動出租車、電動公交車等。先期大多以政府、企事業單位為主導，示范意義多過實際應用。

　　隨著產業逐步發展，2014年開始有私人購買新能源汽車，由此也開啟新能源汽車元年。2015年進入新能源汽車產業高速增長年，當年11月，新能源汽車產銷量在整體汽車行業里的占比首次突破1%關卡。中國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。

　　總體來看，2007年之前可以說是中國新能源汽車產業的孕育期，以科研項目為主。2007年之后進入落地期，開始批量生產。2009年至2015年隨著國家兩輪推廣示范應用工作，完成了新能源產業的起步，有了一定市場規模和產業基礎。從2016年開始，政策法規日益嚴格，行業對技術品質要求不斷提升，新商業模式涌現，由此進入行業的成長期。

　　政策支持是最強驅動力中國在短時間內奪下并坐穩全球新能源汽車產銷第一大國的位置，歸根結底最大的驅動力在于政策支持。為推廣新能源汽車，中國建立了完善的從頂層設計到落地推進的整套政策體系。

  

　　時間撥回到2007年。當年除了新車之外，汽車能源成為業內人士和車主談論最多的話題，一年中幾次油價上調讓用戶和車市感到緊張。當時，混合動力汽車正成為國際主流廠商全力爭雄的白熱戰場，寶馬、奔馳、日產、豐田、通用、本田等紛紛推出產品，爭取成為行業新技術新標準的制定者，以主宰未來市場競爭。與此同時，中國新能源汽車產品發展剛進入萌芽期，國家發布了關于新能源汽車的多項法規，尤其《新能源汽車生產準入管理規則》的出臺，正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規范生產。

　　在中國市場，政策的推動力和影響力是巨大的，新能源產品的發展路徑也一直與政策導向密不可分。早期推動力量主要為財政補貼。為了管理新能源汽車產品，國家的推廣目錄(俗稱“補貼目錄”)經歷了三次洗禮。最早的目錄名為《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，從2009年開始發布;同年，我國開始對指定范圍內的新能源汽車給予購置補貼，《汽車產業調整和振興規劃》

　　中提到：“啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”;還是在2009年，財政部發布《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。

　　從2009年8月至2015年12月底，老目錄一共發布了76批，共3409款車型。盡管數量眾多，但其中有大量的“僵尸產品”，早已經退出市場不再銷售。因此，國家在制定2016年補貼政策時，提出了新的目錄體系，即《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》。該目錄剔除了節能車型(油電混動)，規定了一系列技術標準，作為全新獨立的目錄發布。與此同時，老目錄也于2016年1月1日起廢止。

　　而早期，新能源汽車政策主要應用在試點地區的公共領域，此后隨著補貼政策不斷調整，逐步向全國、向私人領域延伸;試點城市也從一開始的25個發展到88個，再推廣到全國;操作層面則是從單一的關注續航，到提出更為細化的技術要求，特別是乘用車領域，從“普惠制”進入“扶優扶強”新導向階段。以2018年新能源汽車補貼為例，并不是所有車型補貼都會下降，續航長、電池能量密度高、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼金額會明顯提升。

　　新能源汽車在消費層面的打開還得益于免購置稅政策的發布。2014年，財政部等發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，提出自2014年9月至2017年末，對新能源汽車免征車輛購置稅。為進一步發展新能源汽車，去年底財政部等又發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》明確，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車繼續免征車輛購置稅。伴隨而來的還有限行限購地區新能源汽車不限制、不搖號等政策的推出，進一步加大了新能源汽車在私人領域的推廣。

　　財政補貼絕不是長久之計，按照國家規劃，2020年新能源補貼政策將完全取消。為了避免新能源汽車發展出現斷層。2017年9月28日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》

　　(“雙積分政策”)正式發布，從2018年4月1日開始正式實施，對車企油耗水平以及新能源汽車產量都提出了嚴格的要求。

　　根據政策規定，針對燃料消耗量負積分未抵償的企業，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰;新能源汽車積分未抵償的企業，則會受到高油耗產品暫停生產等處罰。

　　在雙積分政策的橫掃之下，幾乎所有車企都加快了向新能源轉型的步伐。

　　數十年來，盡管政策不斷調整，但不變的是對新能源汽車的支持力度。隨著新能源汽車專用號牌啟動、雙積分政策發布等一系列措施，新能源汽車政策逐步從直接補貼進一步向更穩定、更便利的使用層面過渡。

　　產品向更加完善方向發展基于政策法規的調整提升、車企不斷探索以及市場需求孕育發展等三方面綜合影響，在新能源汽車發展的數十年里，應用領域、車型等也在不斷發生變化，中國新能源汽車產品經歷了幾大變化。主要呈現以下五大趨勢：

1.從商用到乘用，從改款車到重新開發平臺，新車型大量上市。

　　在最早期，面對這個全新空白的市場，車企研發的新能源車型都是試水之作，基于各家的預判和技術儲備而定。絕大多數企業采用了基于成熟的傳統車平臺改造新能源的做法，定位也具有比較大的差異性。

　　新能源汽車最早以客車產品為主，主要應用在商用和公共領域。2014年開始，市場上的新能源產品有了微型化的趨勢。因為車小體重輕，布置電池相對少一些，成本更容易得到控制。此外，共享出行的熱潮也促進了這類經濟型小車的投放。但還有一主要原因是歸于當時粗放的補貼政策，衡量了補貼的可得性以及技術難度后，車企開發小型車最容易得利。近三年中，以北汽EC180、知豆D2、江淮iEV6E、康迪K17A、眾泰E200、奇瑞eQ等為代表的微型電動車占據了近一半市場份額。

　　最早一批新能源汽車大多數是在燃油車平臺上改款而來，隨著私人消費大門打開，越來越多的車企啟動平臺化戰略，新產品也層出不窮。與在傳統車平臺上開發新能源汽車受到種種限制不同，在全新平臺開發的新能源產品將更具競爭力，也更強調貼合用戶需求。

　　相比五年前只有少數幾款車可以選擇，現在一年上市的新車已有數十款，品類日益豐富，覆蓋從微型到中大型轎車。進入2018年，補貼政策越來越嚴格完善，市場競爭日益激烈，一大明顯變化是車企推出的微型車少了，SUV車型增多。包括江淮iEV7S、奇瑞瑞虎3xe、江鈴E400，還有來自新造車勢力的云度π3、威馬EX5等。“油改電”的做法也逐漸被取締，比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等車企都已建立完善的新能源汽車正向開發體系，向高質量發展轉型。

  

2.純電動一直占主體，續航里程每年約提升50km。

　　具體從細分技術領域來看，純電動依然是市場主要的增長主力，以2017年為例，純電動車占據83.9%的市場份額，來源于中國以純電動為主的新能源汽車產業政策發展路徑。插電式混合動力車型相對而言增長不算驚人，但它的消費群體主要為個人，可以說是私人市場的較早開拓者;燃料電池車型產品也從試驗室研發階段邁入商業化推廣階段，產量由個位數增長至2016年超百輛，已有產品開始運行使用。

　　而續航里程一直是新能源汽車產品長期要提升的重要指標，最早一批純電動車的續航僅有100km左右，而且電池衰減比較厲害，使用一段時間后就會出現續航明顯下滑。到2013年開始真正推向私人市場時，主流產品的續航里程約提升至150km左右，基本能覆蓋80%左右的日常出行需求。

　　補貼政策也在不斷鼓勵高續航，主流產品的續航區間基本以每年50km的水平增加。到今年，多數純電動車產品以300km為續航起始線。在今后三年“削低補高”的補貼思路下，將激勵更多的車企把續航里程提升到400km以上。

　　決定續航里程的一個最重要因素是電池能量密度水平，補貼政策也在鼓勵高能量密度、高性能電池發展，低水平電池逐步被淘汰。

　　根據對補貼目錄車型的性能參數梳理，新能源乘用車方面，2016年低端電池(能量密度低于90Wh/kg)的產品占25%，這些產品2017年已基本退出新車市場。而從2017～2018年首批推薦目錄情況來看，低于120Wh/kg的車型數量在急劇減少，能量密度往140Wh/kg以上走。

未來有可能會出現兩個分叉：

　　一種趨勢是繼續追求高續航里程，往500、600，甚至700、800km去發展;另外一種趨勢是滿足日常使用的續航能力即可，保持良好的價格競爭力。可以參考手機的續航情況，在手機可以更換電池的時候，就有人在呼吁生產續航一個月的手機，但現在手機普遍都是一兩天就消耗完了電量，因為手機要越來越輕薄，限定尺寸就限定了手機的續航能力，人們也習慣用充電寶來補電。對純電動車來說，續航越高，價格也越高。隨著充電設施的完善，只要充電方便，出行也不會太受續航里程限制。

3.性價比大幅提升。

　　90年代初，轎車剛開始在國內風行時，一款桑塔納售價高達10多萬，對比當時的物價可說是非常昂貴了。初出茅廬的新能源汽車也非常貴，比同級別燃油車的售價要高出2倍以上。這是因為前期研發成本高，電池采購價格高(占整車約一半成本)，在產業鏈體系還不成熟，生產沒有達到一定規模化程度時，售價就難以降下來。

　　要提升新能源汽車的經濟性，動力電池降本首當其沖。補貼政策的提前退坡，進一步刺激電池企業提高生產效率、控制成本、壓低利潤空間。中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾指出，電池成組價格到0.6元/瓦時，在性價比上能超過傳統內燃機。近幾年電池成本下降的速度也很快，五年時間約下降6成，目前三元鋰電池成組價格約為1.2～1.4元/瓦時，未來還有進一步下探的空間。

　　在電池價格下降的同時，可供消費者選擇的整車產品進一步豐富，整車企業之間的競爭也迫使新能源汽車促銷活動不斷出現，有些新上市的新能源汽車車型直接給出了較為優惠的價格，與傳統汽車之間的差價進一步縮小。

　　從車輛性能來看，無論是續航還是整車質感都有了明顯的提升。在2013年，一款續航僅150km的小型純電動車補貼后售價約14萬元，到2018年同級別的純電動車續航翻一倍，但售價已降到8萬元左右。根據日前車企發布的車型來看，無論是來自于傳統車企的奇瑞瑞虎3xe，還是新造車勢力的威馬EX5都將續航超400km的產品價格，已拉到10萬元左右。隨著電池能量密度提升，整車將進一步輕量化、低風阻化，明年主流純電動車型續航將提升至500km以上，能極大緩解用戶的里程焦慮。

　　到2025年，新能源汽車的性價比將達到甚至超過傳統燃油車的水平。考慮到不限購、不限行、免購置稅等一些優惠政策，目前新能源汽車的購置成本和傳統車已經趨近，而且在日常使用中，油電差價也能節約不小的成本。

4.與智能網聯技術的結合更緊密。

　　對于新能源汽車而言，僅僅停留在動力系統變更的階段是不夠的，還需要高度關注信息化、智能化的發展。由于電動車由三電系統主導，更容易被操控，業內公認新能源汽車是智能技術最好的載體。在電動化的基礎上，智能汽車也正成為新的風口。

  

　　上世紀80年代，我國開始著手自動駕駛汽車的研制開發工作。雖然與國外相比還有一定的差距，但目前也取得了階段性成果。不僅傳統車企先后加入自動駕駛造車大軍，互聯網巨頭也紛紛聚焦于自動駕駛技術的研發。除此之外，還出現了一些專注于提供自動駕駛解決方案的企業。

　　今年1月出臺的《智能汽車創新發展戰略》(征求意見稿))描繪了中國對智能汽車產業的規劃前景：2020年智能汽車新車占比達50%，中高級別智能汽車實現市場化應用;2025年高級別智能汽車規模化應用，“人-車-路-云”實現高度協同;2035年中國標準智能汽車享譽全球，全民共享“安全、高效、綠色、文明”的智能汽車社會。

　　這是一個巨大的市場，中國的優勢在于用戶對于智能技術的接受度很高，而且擁有華為、百度、阿里巴巴、騰訊等大批強力IT企業。隨著智能網聯技術的推進，越來越多的車型搭載自動駕駛技術。

　　目前各大互聯網巨頭都找到了與其合作車企，如長城牽手百度、上汽牽手阿里、長安牽手騰訊……其中上汽與阿里合作的斑馬系統已經運用在上汽多款新能源車型中。

　　未來智能大屏、聯網互動、自動泊車等或將成為每一款新能源汽車型標配。截至目前，已經有多家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產計劃，主要的截止時間節點為2020年實現L3級自動駕駛，2025年實現L5級自動駕駛。

5.市場廣闊引發新出行趨勢。

　　從歷年的市場數據看，2013年之前是新能源汽車發展起步階段，年度產銷量均不足2萬輛。從2014年開始產銷大幅提升，到2015年連續兩年實現同比增長超過3倍。尤其在2015這一年，新能源汽車銷量在新增汽車銷售中的占比首次突破1%。一般判斷一個新技術能不能大規模推廣，在汽車領域的這個驗證關口就是占比1%。

　　借助政策引導，消費者接受度逐步提高，行業信心也得到空前鼓舞。2014年新能源汽車產銷量提升至7萬輛以上，2015年產銷量大幅攀升至33萬輛以上。2016年受國家補貼政策及相關技術規范標準調整，產銷量雖不如此前同比增幅，但總量超50萬輛。2017年補貼再一次退坡后開局低迷，但隨著推薦目錄的穩步發布、雙積分等政策刺激，全年產銷均接近80萬輛，保持同比50%以上的強勁增長。預計2018年全年能實現100萬輛的產銷規模。

　　新能源汽車作為一個新興業態，不但改變了汽車行業的發展模式，還帶動了出行模式的改變，不管是物流出行還是人員出行都進入了共享階段。目前不少車企也開始建立自己的新能源出行服務，運營車輛定制化的趨勢明顯。

　　充電樁出現了質和量的提升與車型進步相匹配的，新能源汽車配套環境也在不斷改善，這里以充電樁產業最為典型。2014年5月，國家電網宣布，將引入社會資本參與分布式電源并網工程、電動車充換電站設施建設。這是“電老大”首次向社會資本開放，此前全國充電樁皆為國家電網建設。

　　伴隨而來的是充電樁數量的大幅增加。在2010年初，我國充電樁數量大約在1千個左右。到2013年，數量突破2萬個。而根據中國充電聯盟官方最新發布數據顯示，截至2018年3月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁25.3萬個，通過聯盟內成員整車企業采樣車樁相隨信息數據39.3條，共計充電樁數超64萬個。

　　根據主體性質看，目前國內充電樁建設的主體主要有國家電網、電動車廠商、第三方服務商、車主個人。國家電網是依托高速公路布局的充電網絡以及公共基礎充電設施的建設;電動車企業和第三方服務商重點在景區、商鋪、寫字樓，在這些人口流動較大的地方建設充電樁;有條件的車主個人也會在自家車庫安裝充電樁。

　　從整個充電服務運營的角色看，根據功能分，充電樁產業鏈從建設到運營涉及充電設備制造商、充電建設運營商、以及整體解決方案商，目前來看，國內充電產業鏈上的這幾類業者往往身份重合、同時涉足多個功能領域。與此同時，高德、百度地圖等也都增加了充電樁找尋功能。手機不僅能夠查找充電樁位置及動態，還能直接支付。

　　除了簡單嫁接的增值服務外，汽車工業大數據算是行業內最值得期待的領域。作為車聯網、智能電網的“入口”，充電樁在未來智慧城市、智能小區建設中亦可發揮數據采集與分析、資源優化配置等重要作用，已具備廣闊的發展前景與商業模式創新空間。在互聯網的加持下，充電網、車聯網融為一體，充電樁將成為一個充滿無限可能的接口。運營商通過充電樁，連接車、人、能源，各種數據通過分析將延伸出更多商業模式，也將更加便捷人們的出行、使用。

人們總是高估兩年之后的變化，卻低估世界十年之后的變化。

　　改革開放以來，中國新能源汽車經歷了從無到有再變強的階段，其實也就是10年左右時間。隨著電動化、智能化、共享化趨勢的加快，汽車產業迎來了有史以來最大的一場變革。電動車的爆發式增長可能在未來5年，或者是稍長一點時間發生，而它的基礎就是電動車性價比要達到，甚至超過燃油車。汽車動力技術的革命已經到來，不適時轉型就會有被顛覆的風險。

　　而改變未來出行有賴于互聯網加新能源汽車。電動化僅僅是汽車變革基礎性的第一步，接下來必須使電動化和智能化、網聯化、共享化深入融合，快步進入2.0階段，才能釋放電動車造福潛能，走進智能網聯新時代。