“聯(lián)姻”終結 極越的合作造車夢戛然而止
2024-12-23 中國質量萬里行 點擊：次
2024年年末，極越汽車突然“原地解散”，卻意外地成全了打工人的“因禍得福”，這聽起來像是一個黑色幽默故事。
從12月11日的“內部信”開始，到19日公布的員工的賠償方案落地。一周多的時間里，極越汽車成為流量中心。
在業(yè)內看來，原本只是個汽車行業(yè)事件，到最后演變成社會事件，這樣的情況在以往并不多見。相關輿情數據顯示，新聞報道及網絡評論主要圍繞“汽車、困難、員工、解散、吉利、百度、內部”等關鍵詞展開。
在外界眼中，拿著一手好牌的極越汽車原本不應該這么快地倒下。極越整車研發(fā)和制造過程看似背靠極越、百度和吉利“鐵三角”關系，但實際操作過程比外界想象的復雜許多。拋開極越自身的問題以及與股東之間的是是非非不談，3年多的時間，公司為何累計虧損超百億?這是百度、吉利以及公眾都迫切想知道的問題。
3年造車 只賣出了1.4萬輛
極越汽車前身是集度，成立于2021年3月。在當時“百度和吉利”雙方不僅拿出了真金白銀，更是拿出了自己壓箱底的技術。
在百度自動駕駛平臺Apollo的加持下，自2023年10月極越01上市以來，短短幾個月里，在理想差不多實現(xiàn)全國NOA(導航輔助駕駛)的同時，極越汽車的智能駕駛系統(tǒng)PPA也實現(xiàn)了全國都能開，和理想、華為的“無圖”智駕不一樣，極越保留了百度的車道級導航地圖。它的邏輯是“輕地圖，重感知”。
在百度AI(人工智能)大模型生態(tài)支持下，極越已經深度融合文心一言、Apollo、百度地圖、小度等技術能力。創(chuàng)造了首個OCC(運行控制中心)占用網絡升級、首個AI語音算法全量本地化等諸多行業(yè)領先。
再來看整車的構造，極越汽車采用吉利歷時4年耗資超180億元研發(fā)的SEA浩瀚架構，與沃爾沃EM90同一個底盤。等到極越07上市時，更是采用了寧德時代在動力電池領域累計超700億元投入后研發(fā)出的麒麟電池。
兩款車均采用前衛(wèi)而小眾的設計：U型方向盤、按鍵轉向燈、不設車把手、屏幕換擋。盡管當時有車主稱，極越的車機流暢度在新能源品牌中名列前茅，前述設計在習慣之后也很順手。但在你爭我奪的汽車市場里，極越不會有時間來慢慢培養(yǎng)用戶習慣。隨后，這樣劍走偏鋒的設計也引發(fā)業(yè)內的不小爭議。
2023年10月，極越第一款車極越01正式上市，為純電SUV;2024年9月，第二款車極越07上市，為純電轎車。兩款車售價在20萬元到34萬元之間。
在新能源市場上，這個價格區(qū)間里的其他車企都實力不俗。極越上市的兩款車顯然“叫好不叫賣”，很多已購車主都是沖著百度和吉利兩個背后的大品牌才下單的。極越官方數據顯示，2024年1-11月，累計交付超1.4萬輛。相比其他新勢力車企而言，這個銷量十分慘淡。
特別是在2024年，價格戰(zhàn)席卷整個新能源汽車產業(yè)，且競爭越來越激烈，車企或主動或被動地通過降價的方式搶奪市場，新能源汽車價格一降再降，包括極越在內的規(guī)模較小的車企越來越邊緣，難以承受價格戰(zhàn)帶來的沖擊。
眾所周知，汽車行業(yè)具有典型的規(guī)模效應，達到一定銷量后可以攤薄成本，不少業(yè)內造車大佬指出，50萬臺的年銷量，基本稱得上是純電車盈利與虧損的分水嶺。
顯然，極越似乎沒有那么多時間去改變當下的狀況。
自動駕駛商業(yè)化落地的失敗嘗試
一輛汽車的核心競爭力決定著車子能否最終得到消費者的認可。不可否認的是，極越的智駕滿足了一部分車主的心愿。
從此前極越公布的數據來看，其純視覺高階智駕的感知能力超越主流激光雷達，比如3D精度能達到厘米級，感知距離達250米，能識別出200米外小到礦泉水瓶的物體，感知能力遠超主流激光雷達，能做到安全性高于人類駕駛員10倍以上。
極越01作為首批搭載高通驍龍8295芯片的車型，配備雙NVIDIA DRIVE Orin芯片，AI總算力達508 TOPS，擁有28個智駕傳感器。2024年，極越PPA智駕實現(xiàn)了“全國都能開”，只要百度地圖導航能到的地方，PPA智駕就能用，且其智駕座艙OTA 2.0升級，是首個完全以原生AI大模型為底座打造的智能座艙，憑借純視覺技術方案在國內首個跑通上海復雜城市道路。
2024年9月份上市的極越07采用的ASD全新V2.0版本軟件，更新覆蓋了端到端大模型智駕、大模型智艙、智能車聯(lián)等十幾個主要模塊，共計帶來了947項新增功能和優(yōu)化升級，極越也因此成為全球首個應用L4級自動駕駛大模型百度Apollo ADFM的智能汽車品牌。
在今年6月份前，除了特斯拉以外，真正使用純視覺方案的在中國就只有極越一家。
從2024年下半年開始，小鵬、蔚來、華為系智駕都開始向純視覺路線發(fā)力。背后的原因不復雜，原因之一是降成本，激光雷達成本較高，而純視覺方案主要依靠攝像頭，硬件成本相對較低，能幫助車企降低整車制造成本，使產品更具價格競爭力，吸引更多消費者。特別是車企間大打價格戰(zhàn)，激光雷達加持下的智駕硬件占到的整車成本比重居高不下，尤其是對于一些20萬元以內帶有高階智駕的車型來說，向更便宜的純視覺方向轉變刻不容緩。
網上受訪的很多車主表示，當時買車就看中了極越智能座艙與整車的聯(lián)動性，包括里面的娛樂設施。它當時提出了一個概念叫機器人，確實是很先進，很智能。相比傳統(tǒng)新勢力的車，確實給人的感覺相對來說要科幻一點，在智能座艙這塊，更深一個層次。
但事與愿違。極越模式并沒有如愿給百度Apollo帶來更多客戶，近期騰訊汽車《遠光燈》的采訪報道稱：“據知情人透露，L4和L2是兩套完全不同的體系，極越也是百度的‘小白鼠’，摸著石頭過河�，F(xiàn)在百度Apollo的高階智駕真正意義上的客戶只有極越，投入的資源遠遠不夠。”
資料顯示，2021年，百度創(chuàng)始人、CEO李彥宏提出過Apollo業(yè)務的三種商業(yè)模式：一為主機廠商提供技術解決方案,二是自己造車，三則是Robotaxi�，F(xiàn)實的劇情是，以百度Apollo為供應商的威馬早已倒閉，曾經合作過的嵐圖和比亞迪則被華為“撬走”。如今，極越的“解散”，似乎像是在宣告百度通過與主機廠合作實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化落地的又一次失敗嘗試。
極越的“命運”留給時間
從2014年開始，自稱心懷造車夢的初創(chuàng)公司尤其受到資本市場的青睞，如奇點、拜騰，綠馳等。在巔峰期的2018年，新勢力車企一度達到487家。
但事實上，這類初創(chuàng)車企大多不掌握真正的造車技術，無法讓紙面上的創(chuàng)意落地，無法建立涉及材料、研發(fā)、生產、供應鏈等復雜分工的制造體系。
業(yè)內用“九死一生”形容造車之難。這幾年，創(chuàng)業(yè)公司失敗倒閉的情況在汽車行業(yè)已經屢見不鮮。早年有樂視、游俠、拜騰等車企早早關門，近期有威馬創(chuàng)始人遠遁美國、高合高管直播賣牛肉。
據相關統(tǒng)計，從2018年到2023年，5年間共計超過400家新能源汽車企業(yè)消失。截至2024年12月，能正常運營的新能源車企僅剩下40多家。而真正能夠有量產產能的新勢力車企不到10家。在極越之前，哪吒汽車同樣因資金等問題被迫停擺。
極越出事之后，有人說，極越汽車最初被賦予了一個耀眼的“生態(tài)神話”：百度的AI技術與吉利的整車制造能力深度結合，打造一款面向未來的智能汽車。這個故事在2021年新能源汽車熱潮中顯得格外誘人。然而，事實證明，這種“生態(tài)整合”并沒有真正落地。
網上也有一些對于極越的評論認為，那些沒有強大國資背景股東或者汽車行業(yè)巨頭持股的新勢力造車品牌一旦垮掉，硬件的售后和軟件的持續(xù)更新一定會沒有保障，那樣消費者手中的愛車就會成為一堆沒用的廢鐵，除了可以移動之外，所有智能化的功能將全部失效，這也是所有人都不想看到的結果。
對比之前的合創(chuàng)汽車，在今年7月大裁員后，廣州總部僅剩50余人維持公司基本的經營與運作，在職員工統(tǒng)一搬至南沙區(qū)辦公，公司正在尋找重組的可能性。
進入“創(chuàng)業(yè)2.0階段”的極越汽車能否挽回整體業(yè)務，仍然是一個未知數。極越事件突發(fā)之后，很多極越車主更多的是感到惋惜，他們可能認為車子是一個好的產品，不該就這么沒了。
眼下最現(xiàn)實的問題，對于極越車主而言，百度與吉利表示后續(xù)會維護用戶車輛正常使用、售后和維修保養(yǎng)。極越售后服務將由吉利汽車接管，智駕保障方為百度會繼續(xù)維護更新智駕。
有一點不可否認，隨著事件熱度褪去，除了全國一萬多位車主和被欠款的供應商外，真正很難有人再去關心極越的未來了。而經歷過這場風波的極越汽車，又將走向哪里?答案只能交給時間去印證了。
附：極越事件時間線
12月11日，極越汽車CEO夏一平發(fā)布內部信，并在與員工溝通時坦言，公司目前遇到了困難，需要立即調整。管理層將全力以赴，與全體員工共渡難關。
12月12日，據內部職工透露，極越CEO夏一平在上�？偛康霓k公室被眾多員工圍堵。當天下午，夏一平與員工代表召開會議討論解決方案。
對于車主關心的后續(xù)車輛使用以及維修等方面的問題，12月13日，百度控股、吉利控股發(fā)布了聯(lián)合聲明。
12月15日，極越在其官方App上發(fā)布了“極越關于用戶近期關心的問題說明(第一次)”，針對車主關注的車機流量、智駕功能等問題進行了回應：“對于已購買流量服務的老車主，極越保證車機網絡功能運行穩(wěn)定，并將持續(xù)穩(wěn)定提供相關服務。新車主若未購買流量包，則車機暫時無法使用網絡服務，極越正在積極與相關方溝通，尋求解決方案，并將通過官方渠道及時更新進展。智能駕駛功能將保持有效，極越將及時響應車主反饋的問題。”
12月15日，浙江星塘文化傳媒有限公司負責人代表極越汽車全體供應商發(fā)布了一則聯(lián)合聲明。經不完全統(tǒng)計，極越汽車欠付所有供應商款項近20億，且目前仍在持續(xù)增加。這一巨額欠款已經對供應商們的正常經營造成了巨大沖擊，他們希望極越的股東百度和吉利能夠承擔起責任，為極越的債務“兜底”。
12月16日凌晨2:40，極越CEO夏一平發(fā)布朋友圈長文致歉，檢討稱自己在營銷方面的執(zhí)念，占用了他過多的精力。作為企業(yè)的CEO，他本應將主要精力集中在融資和戰(zhàn)略規(guī)劃上，然而自己卻一度親自參與營銷體系的操作，這不僅分散了他的注意力，還導致其他重要事務得不到應有的關注。
12月17日，一個曾經的極越員工通過公開在線文檔發(fā)布了萬字長文《極越閃崩事件復盤【未完成版】》，用品牌參與者的視角分享了很多他對極越、對夏一平的看法，以及夏一平在日常工作中的各種所作所言。再次引發(fā)業(yè)內對于極越的持續(xù)關注。
12月19日，《每日經濟新聞》獲悉，在當天下午3點左右，極越汽車COO羅崗在極越上海總部大廳內，向全體員工公布了員工賠償解決方案。具體為：“12月的工資和社保(截至12月20日)，以及N+1的經濟賠償，將于2025年1月發(fā)放給大家。N為司齡起算日至2024年12月20日。1為上個月的基礎月薪和津貼(餐補及話補)。截止到離職日尚未享有的年假及調休予以折算。”引發(fā)輿論密切關注的極越員工善后問題，由此告一段落。
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