國家三包政策規(guī)定：汽車在碰撞時安全裝置無法按規(guī)定的功能起到應有的保護作用，如安全帶、安全氣囊或座椅固定裝置的失效，汽車行駛中駕駛員或乘員車門自行打開，都將被視為“安全裝置失效”。
但這些糾紛解決或者政策的落實，最后都歸結到一個問題：什么情況下屬于“安全裝置失效”?
《中國質量萬里行》記者進行了調查。
廠家解釋理由千篇一律2014年9月26日，長春的潘先生購買新車奧迪A4L，10月6日在四平發(fā)生交通事故，事故大隊鑒定為當時車速在100-110邁撞擊環(huán)島。這種情況下車內8個安全氣囊一個未彈出，造成車內主副駕駛2人受到嚴重傷害，主駕駛鼻骨骨折、右眼下角面部縫合約20針，副駕駛傷殘鑒定為8級。
4S店檢查事故車后，回復說“氣囊不存在問題”。隨后10月23日奧迪因氣囊問題全球召回A4L，潘先生的問題仍遲遲未獲得解決。
在汽車使用過程中，無論是豪華車還是經濟車型，都出現(xiàn)過安全氣囊在發(fā)生事故時未打開，導致人員傷亡的嚴重后果�！吨袊|量萬里行》記者調查發(fā)現(xiàn)，但凡遇到這類事，消費者討說法時，得到的幾乎是千篇一律的回復：安全氣囊爆開需要看撞擊的力度及角度，如果沒有撞到氣囊感應模塊，即使事故再嚴重，安全氣囊不彈出也是正常的。
業(yè)內汽車專家指出，安全氣囊在何種速度、多大撞擊力的情況下起爆，行業(yè)并無具體規(guī)定。由于缺乏統(tǒng)一標準，各品牌制造廠家通常都會給出“角度不對”、“速度不夠”、“沒有撞到撞擊點”等并非車輛質量問題的理由。
統(tǒng)一標準難制定國家轎車質量監(jiān)督檢驗中心副總工程師朱西產博士認為，安全氣囊的技術參數(shù)，如起爆速度、角度，目前還沒有統(tǒng)一的定義，也沒有國際標準或者法規(guī)。對于氣囊系統(tǒng)的匹配，在產品開發(fā)過程中都是各個企業(yè)依據(jù)自己的標準進行的，還沒有國際通行的標準、法規(guī)來規(guī)定氣囊的起爆速度等技術參數(shù)。
在安全氣囊的開發(fā)上，美國的安全氣囊是作為被動約束系統(tǒng)開發(fā)的，要求安全氣囊能夠對人體的頭、頸、胸部進行全面保護，并且要保護未系安全帶的乘員。而在歐洲，開發(fā)安全氣囊產品時安全帶已經強制佩戴，安全氣囊只是作為輔助約束系統(tǒng)。我國裝車的安全氣囊系統(tǒng)，控制單元設置的點火門檻值大部分是按照歐洲的設計理念設置的。
“事實上，汽車安全氣囊在出廠時不僅有嚴格的國家標準執(zhí)行，企業(yè)本身還有自己更為嚴格的企業(yè)標準，因此僅僅針對汽車安全氣囊這個零部件而言，相關的標準已經有了。”同濟大學汽車學院教授王宏雁博士進一步指出，安全氣囊安裝到車里，也有相關的碰撞標準要求執(zhí)行，這個標準也是有的;至于汽車在行駛時，什么時候該爆發(fā)、爆發(fā)的角度應該是怎樣的，這樣的標準很難制定，因為具體事故中，乘客所處的位置和當時的狀況不同，需要具體分析，很難制定一個統(tǒng)一的標準。
針對有媒體“中國目前在安全氣囊評價標準上‘一片空白’，而美國、歐洲、日本在安全氣囊方面卻早已有相應的立法”的相關報道，國家質檢總局在2014年2月28日就做出過回應：我國已經制定發(fā)布了三項安全氣囊零部件產品國家標準，但對于安全氣囊評價標準，尤其是在整車匹配的試驗方法和評價指標方面，仍需要補充大量的基礎試驗數(shù)據(jù)，質檢總局在相關科研項目中，已經安排了專門經費對這方面標準研制工作予以支持。
