榮惠康
中國質(zhì)量萬里行雜志
本刊記者 宿希強
在一汽工作近半個世紀
個子高大，聲音洪亮，微微禿頂、已76歲高齡的榮惠康乍看起來頗像地道的北方人。
其實他出生于安徽蕪湖。“嗓門大是在一汽工廠車間練出來的，車間噪音很大，不大聲說話兩個人對面都聽不見說什么。后來就成了習(xí)慣。”
1955年，從長春汽車拖拉機學(xué)院（后更名為吉林工業(yè)大學(xué)，現(xiàn)并入吉林大學(xué)）畢業(yè)后，21歲的榮惠康進入第一汽車制造廠，也就是現(xiàn)在的一汽集團。在這里，他從技術(shù)員干起，直到成長為一汽集團的副總工程師，在完成了工人、技術(shù)員、干部的“三結(jié)合”的同時，也見證了中國汽車從無到有、從弱小到壯大的歷史進程。
能在開創(chuàng)了中國工業(yè)歷史的一汽工作半個世紀，是榮惠康最為自豪的事情。“一汽的前身是第一汽車制造廠，1953年奠基興建，毛澤東主席特地題寫了廠名。1956年建成并投產(chǎn)，制造出新中國第一輛解放牌卡車。兩年之后又制造出新中國第一輛東風(fēng)牌小轎車和第一輛紅旗牌高級轎車……”榮惠康談起一汽的發(fā)展史如數(shù)家珍。
1955年到1964年，被榮惠康認為是一生中最重要的階段，他觸摸到了汽車工業(yè)的“毛細血管”。“干了9年的基礎(chǔ)工作，4年的模具設(shè)計、制造、材料選擇、模具管理，后5年因為‘大躍進’，我由技術(shù)科下放到車間當(dāng)技術(shù)組長。”榮惠康說，那時候他帶著5個技術(shù)人員，承擔(dān)了3個車間的工藝工作，對生產(chǎn)線的勞動組織、生產(chǎn)定額、質(zhì)量控制、上下工序、毛坯和機械加工、成品之間的關(guān)系、圖紙和模具的結(jié)合關(guān)系等有了一線的切身認識。當(dāng)時，他一天中除了吃午飯是在食堂，其余時間都待在車間做實驗、研究工藝，跟模具工人、機修工、調(diào)整工打成一片。
“我這條腿現(xiàn)在都經(jīng)常隱隱作痛。”榮惠康指著他的左腿說。這是他當(dāng)年拼命工作的后遺癥。1958年他腿摔傷了，“腫得老粗”，但他硬是沒有休息，堅持工作。
其間，他寫了兩篇文章，《產(chǎn)品精度的控制》和《生產(chǎn)線勞動組織的改革》，據(jù)專家評論：以現(xiàn)在的眼光來看，兩篇文章仍有很高的參考價值。
榮惠康說：這段時間為他日后成為一名汽車專家打下了最堅實的基礎(chǔ)。現(xiàn)在，“比如搞一個汽車大項目的診斷或者一個大項目的上馬，我可以提出來，絕對行還是不行，還有哪些問題，怎么解決，我都可以很實際地提出來。而一些設(shè)計院、研究院就缺乏對基層情況的了解。”
支持奇瑞和比亞迪
1992年，榮惠康以一汽集團總經(jīng)理助理、副總工程師、北京辦事處首席代表的身份常駐北京。“主要是負責(zé)一汽的有關(guān)項目、審批、信息、資金、技術(shù)改造、國外合作、談判等問題，和高層接觸比較多。”
在北京7年，“謙虛謹慎、知識淵博”的形象為他贏得了良好的人脈，榮惠康的潛能也進一步發(fā)揮出來。他和中央各部委、各部門建立了良好的關(guān)系，甚至中央高層領(lǐng)導(dǎo)，“外貿(mào)找李嵐清，項目找鄒家華”。其中他頗為自豪的事情就是，1993年請時任國家主席的江澤民為一汽題寫了“轎車工業(yè)生產(chǎn)基地”。
除了助力一汽發(fā)展，榮惠康還直接參與過幫助現(xiàn)在已經(jīng)名聲響亮的奇瑞、比亞迪等一批中國汽車自主品牌。
“90年代初期，一汽組織了20幾名高工幫助奇瑞選擇方案、選擇產(chǎn)品，從1997年搞福特發(fā)動機開始，奇瑞一步步走向自主品牌。我們還支持江淮、支援揚子……”
提到批評比亞迪老總王傳福，榮惠康說只是一次會議上發(fā)表的“諍言”，實際上和比亞迪的感情很深。“2003年，我發(fā)現(xiàn)深圳高新技術(shù)企業(yè)不少，但是重工業(yè)不配套。我提出一個口號，就是今后20年，深圳的發(fā)展要適度地重工業(yè)化。我提出上汽車，他們找到了我，和8個專家一起診斷了8次，最后，市長、書記、財政、發(fā)改委等所有的部門都去聽了。提出好多問題，最后支持上汽車。”
榮惠康他們寫了140多頁的診斷書，內(nèi)容包括：中國的汽車工業(yè)是什么樣子、上汽車工業(yè)必須有什么條件、市場在哪里、深圳市上汽車工業(yè)的條件在哪里、技術(shù)在哪里、投資在哪里等等。“現(xiàn)在，比亞迪的發(fā)展很不錯，去年銷售近20萬輛汽車，增長率100%。可是王傳福腦袋有點發(fā)熱。他的戰(zhàn)略是好的，他提出來2015年全國第一，2025年全球第一，可今年就2009年了。去年第一是上汽，是170多萬輛，一汽去年153萬輛，今年估計160萬輛，二汽去年也接近100萬輛吧。2015年比亞迪要超過他們成為全國第一，可能嗎？”
“比亞迪前景很好，適合中國國情，有創(chuàng)新能力，科技研發(fā)力量也異常強大，但也不是沒有缺點。重要的是不能盲目自大，否則只能說他是對全球的汽車工業(yè)缺乏認識。”榮惠康說。#p#副標題#e#
10年內(nèi)自主品牌出口會大增
中國2003年開始強調(diào)汽車自主，2004年才列入國家政策，“早了晚了都不行”，榮惠康認為，這是由中國汽車工業(yè)的實際情況決定的。
他把1999年看做中國汽車工業(yè)的一個重要節(jié)點。“中國汽車從1999年進入成長期，當(dāng)時產(chǎn)量是183萬輛，到2008年產(chǎn)量上升到938萬輛，這10年中國汽車打下了很好的基礎(chǔ)，具備了上升的能力。”榮惠康說，中國汽車目前的優(yōu)勢在低檔車、小排量車，譬如奇瑞QQ每年能賣十幾萬輛，質(zhì)量、安全性、性價比完全競爭得過國外品牌，“但中高檔車、特別是高檔車差距大”。
“這時候中國汽車自主品牌應(yīng)該減少品牌數(shù)量，擴大品牌規(guī)模，形成規(guī)模優(yōu)勢。”榮惠康認為，當(dāng)前規(guī)模是中國汽車自主品牌的法寶。“為什么這么說呢？中國汽車一個鮮明的特點是，和汽車強國差距最小的是卡車、輕卡、大客車，這是因為這些車型中國有規(guī)模的優(yōu)勢——以客車廠為例，鄭州宇通規(guī)模2萬多輛，廈門金龍幾家工廠合起來規(guī)模也達到2萬輛，而國外客車廠規(guī)模一般不超過4000輛，所以他們就進不來，進來也很少。”
榮惠康預(yù)測，中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強尚需走過20年的歷程。3到4年以后中國汽車產(chǎn)量會成為世界第一，11年之后也就是到2020年，中國會取代美國成為第一大市場；到2038年中國汽車保有量會超過美國——現(xiàn)在中國汽車保有量為6000萬輛，而美國為2.3億輛。
這個預(yù)測源于他對中國汽車產(chǎn)業(yè)實際情況的諳熟以及對中國汽車成長期的時間判斷。中國汽車的成長發(fā)展期會有多長？
榮惠康給出的數(shù)字是：40年以上。時間從1999年起計算。
這是他考察了世界汽車強國汽車發(fā)展史之后得出的結(jié)論。“我是搞規(guī)劃的，研究的就是這個。”榮惠康說，美國汽車的成長期從1920年到1965年，共45年，其中經(jīng)歷了二次世界大戰(zhàn)；日本汽車的成長期為26年，從1964年到1990年；德國、意大利的汽車成長期為30到35年。那中國為什么40年？
2002年到2003年，中國汽車業(yè)曾以20%到30%的驚人速度增長，但榮惠康認為這不會是常態(tài)，中國市場基數(shù)大，未來應(yīng)該是保持5%到10%的速度。“兩方面原因——一是中國13億人口，并且區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展極不平衡；二是中國的經(jīng)濟政策是鼓勵可持續(xù)發(fā)展的，衣食住行，最后才是行，并且鼓勵小排量汽車。這都會使我們的速度稍慢一些。”榮惠康說，在這樣的背景下，“有競爭力的中國自主汽車品牌，如奇瑞、比亞迪、吉利、力帆、北汽福田、一汽轎車等10年內(nèi)出口必然會大幅增長。因為在國內(nèi)競爭激烈的情況下，走出去才能擴大規(guī)模，形成規(guī)模效益。這也是美國現(xiàn)在就開始卡我們的輪胎出口、零部件出口的深層原因。”
新能源汽車競爭未來
1999年從一汽集團離休，又擔(dān)任了兩年顧問之后，榮惠康進入中國汽車工業(yè)協(xié)會，先后擔(dān)任了中國汽車協(xié)會副秘書長、專家委員會常務(wù)副主任、專家委員會副主任等職，目前他的身份是中國汽車協(xié)會專家委員會專家、全國醇醚燃料及醇醚清潔汽車專委會副會長。
“我已經(jīng)搞了10年新能源汽車項目了。”榮惠康說，節(jié)能減排是國家第一目標，新能源替代是必然趨勢，這是面向未來的競爭。
“世界三大能源：油、氣、煤，都是不可再生的資源，全球石油大約還能供應(yīng)人類七八十年，天然氣100年左右，煤還能供應(yīng)200年左右。”榮惠康說，“而中國石油儲量只占世界的1.2%，天然氣也只占1.3%，煤的儲量比較高些，占13.9%，居世界第3位，所以說，新能源的開發(fā)已是十分迫切的任務(wù)。”
按榮惠康的排序，新能源電動車中排名前三位的是：混合動力車（油、電兩用），電動汽車（充電電池汽車），甲醇、二甲醚車。
“混合動力車的好處是，從油到電，比如說當(dāng)遇到堵車怠速，可以轉(zhuǎn)化為電能儲存起來，既節(jié)約能源又環(huán)保；電動汽車的好處就和電動自行車一樣，主要靠充電電池技術(shù)；我現(xiàn)在搞的是甲醇車、二甲醚車，優(yōu)勢也主要是節(jié)約能源，大約1.6噸到1.7噸煤能生產(chǎn)出一噸甲醇、二甲醚。”
榮惠康說，“新能源汽車里，國外搞得最好的是日本豐田，國內(nèi)最好的是比亞迪，比亞迪的充電電池汽車世界先進。”
采訪的當(dāng)天，榮惠康剛從新疆參加完醇醚標準制定的討論會回來，已過七旬的他仍不知疲倦地為汽車產(chǎn)業(yè)在城際間奔波。而去年他被評為“改革開放30年中國汽車工業(yè)杰出人物”時，他最高興的是：終于不用坐班了。
而今，他開始越來越懷念老朋友，“現(xiàn)在最開心的就是還能和老朋友何光遠（原機械工業(yè)部部長）、李剛（一汽第四任廠長）一起搞新能源汽車，為中國汽車做一點貢獻。”
