2013年，由“共和國長子”一汽開啟的中國汽車產業，已走過60年。但其中的后一半時間，才是中國汽車業的重要發育期，通過對外合資合作，歷近三十年開放發展之功，中國已經躍升為舉世矚目的汽車大國。
汽車產業現在又到了關鍵的發展時間段。如何做強自主品牌，改變“洋品牌”主導市場的局面，如何走向國際化，均是重大的命題。在近日的博鰲論壇上，汽車業各大“掌門人”探討了汽車產業的未來走向。
更好地實現國際化發展，成為國內大型汽車集團的集體性挑戰。近幾年來，一些車企通過構建全球研發體系、整合全球優勢資源開發新品牌、以主導性的合資模式期望推動自主品牌汽車走向全球市場等，開辟了全新的國際化發展格局。這也預示著，在最初簡單的合資合作之后，車企需要謀求更為根本性的發展路徑，以及更為多元化和深入的開放發展。這樣的方向，剛剛開啟。最終能夠成長為真正的國際化企業的車企，才是中國汽車業的未來，也才能承載全球性中國汽車品牌的崛起。
全球研發體系含金量幾許？
中國汽車業要變強，根本出路將需要依賴于自身技術研發能力的提升。在走過“市場換技術”、自主創新等道路之后，現在國內大型汽車集團已集體發力構建全球研發體系，通過整合全球資源以更好提升自身技術實力。這預計將成為汽車業研發國際化的一大路徑。
“汽車產業的基本特征還是產品為主，本質就是技術。”長安汽車總裁張寶林認為，“出身軍工企業的長安汽車，一直有積累技術的傳統，此后經過合資合作，引進人才和技術，再在合資合作的基礎上推進自主創新，以適應中國市場的現實問題。”這也是國內多數大型汽車集團走過的技術積累模式。
而長安汽車目前領先汽車業的地方則在于，近幾年來構建起“五國九地”的全球研發格局，率先完成全球研發體系的布局，這目前已經極大提升了長安汽車在產品開發、技術研發、設計等方面的實力。“汽車業本身就是全球的產業，技術創新不是閉門造車，而是開放式的。”張寶林介紹，長安通過“五國九地”的模式很好把資源吸收到企業周圍，這是開放式、低成本、高效率的研發模式。目前長安研發人員超過6000人，有15個國籍人員構成，這種方式有效推進了長安的發展。“五國九地”的方式是長安汽車這幾年推行的自主研發、自主管理三位一體的實現，關鍵則在于自主管理。長安汽車全球研發體系的優勢在于，深入人才聚集地辦研發機構，以迅速提升技術研發能力。如在意大利都靈辦了造型研究中心，在日本橫濱辦了內飾中心，在諾丁漢研發新能源汽車，在底特律開發研究底盤的，從而把資源快速整合起來快速提升。
長安的這種模式正在被越來越多的車企仿效。廣汽集團也正在構建全球研發網，它是以廣汽研究院為依托，整合全球資源組建的戰略平臺。據了解，去年底剛投入使用的廣汽研究院化龍新基地，擁有國內一流、國際先進的研發硬件和軟件設備，具備涵蓋整車及關鍵零部件開發的絕大部分試制、試驗能力。實際上，廣汽傳祺自主品牌的迅速發展，也是廣汽整合國際資源再實現二次研發的結果。
而在去年，東風汽車公司也一舉收購了瑞典T Engineering AB公司70%的股權，并由此在瑞典建立首個海外研發基地。T公司將作為東風公司在海外的第一個研發團隊，成為東風布局海外研發體系的發軔。東風公司計劃在T公司基礎上，進一步拓展海外研發事業，從電子控制領域擴大為傳動系及車型平臺的開發，建設一個能廣泛吸納歐洲汽車技術人才的海外研發中心。
吉利和沃爾沃近期構建的聯合開發模式，也備受汽車業內關注。今年2月底，吉利汽車宣布在瑞典哥德堡設立歐洲研發中心，整合旗下沃爾沃汽車和吉利汽車的優勢資源，開發新一代中級車模塊化架構及相關部件，以滿足沃爾沃汽車和吉利汽車未來的市場需求，從而實現了吉利和沃爾沃的聯合開發。此舉也被認為將開啟中國汽車品牌升級的新模式。
自主和合資對飆還要幾代人？
國內車企對研發實力的積淀，歸根到底將是為提升自主品牌汽車的競爭力。作為全球第一大汽車市場，“洋品牌”在中國的主導格局還將延續多少年？對此，上汽集團董事長胡茂元認為，“還要幾代人的時間。”
作為國內產銷規模最大的汽車集團，上汽的做大同樣得益于對外合資合作。“通過合資合作，中國的企業得到迅速發展。合作方的事業有了非常好的發展前景，從某種意義不僅僅是幫助上汽，也推動世界汽車工業發展。”胡茂元說。與此同時，上汽加速發展自主品牌汽車，去年榮威和名爵的產銷量已成功突破20萬輛，但相對于上汽旗下年產銷規模都上百萬輛的上海通用和上海大眾來說，未來很長時間上汽的經營結構仍然會以合資企業為主。胡茂元認為，“從傳統產品來講，自主品牌在總量上要超過合資企業的品牌，還要通過幾代人的努力，不是一蹴而就的事情。但是在新能源汽車方面，自主品牌新能源汽車已經超過了合資企業目前的產業化水平。”目前，上汽集團在混合動力、純電動和燃料電池等新能源汽車技術上，都已經有產品批量投產和運行。
在業內人士看來，新能源汽車特別是純電動車，可望將成為中國汽車業突圍的一大方向。如比亞迪汽車目前在純電動汽車技術方面，可達到了全球領先，并引來了奔馳等國際巨頭的合作。不過，新能源汽車的發展同樣要以傳統汽車技術的積累基礎，在這方面基本沒有捷徑可走。對于內資車企來說，發展好自主品牌汽車的唯一途徑仍是苦練“內功”。
幾年前，奇瑞汽車的市場“掌舵手”李鋒，跳槽到北京現代出任執行副總經理，也成功推進了北京現代的市場擴張。從韓系車的發展來看自主品牌汽車，李鋒認為，一個國家的汽車業要后來居上，關鍵就是兩個字：“品質”。他介紹，現代汽車集團最高級別的會議就是品質會議。10年不變的就是提升品質。“起步是性價比，后來提高品質，從價格驅動到品質驅動，每一個階段都要10-20年。這對中國的自主品牌汽車如何一步一個腳印地往前走有啟發價值。”
實際上，近年來包括長城、奇瑞、吉利、比亞迪等領先內資車企的轉型戰略，其核心也均是對品質的提升。“價格是相對的，即使我們做出寶馬車也賣不到寶馬的價值。韓國車也是如此。”長城汽車董事長魏建軍近日也表示：“長城所謂的高端化，是一個相對概念，要高出自主品牌，向高端接近。你造一個高端肯定不成立，所謂高端化都是建立在企業有更好的盈利和回報基礎上的。”
在奇瑞汽車總經理尹同躍看來，奇瑞近幾年的轉型就是重新確定方向，從過去追求市場規模變成追求品牌。“品牌實際上就是一種生活方式了，品牌就是‘品質+品位’。要想把產品做好就要集中資源，引進國際化開發體系，國際化開發標準，國際化開發流程和理念來進行開發。”除了奇瑞品牌之后，近期受到國際汽車業密切關注的觀致品牌，也成為奇瑞轉型的一大成果。觀致品牌同樣是合資合作的產物，但奇瑞的合作方并不是國際汽車公司，雙方更多是提供資本構建一個獨立平臺，融合國際化人才開發一個全新的中國汽車品牌，開啟了一個新模式。
汽車出口海外“窩里斗”？
對于中國汽車業的國際化進程來說，另一個重要的命題是開拓海外市場。近兩三年來，中國汽車出口持續增長，2012年出口規模歷史性地突破100萬輛。但這相對于年產量近2000萬輛的中國汽車業來說，仍只占到5%的左右的比例，仍是汽車出口的小國，落后于很多國家。
奇瑞汽車是多年的出口冠軍，2012年出口規模達到了18.6萬輛，占據了奇瑞總銷量的月三分之一，有效彌補了其國內市場的下滑。奇瑞在海外市場的開拓，得益于“從走出去到走進去”的海外本土化策略。據尹同躍介紹，奇瑞的出口量中有一半是成套散件。“主要還是走出去、走進去、走上去，還是本地化。本地化市場研究、本地化生產、本地化二次設計，用本地化的人才。也用了很多本地化的合作伙伴，在海外有十多家工廠。”
在新華信聯合總裁林雷看來，中國汽車出口的主要市場集中在俄羅斯、中東、北非和南美地區，這些地區的汽車需求量上升非常快，也已引起了國際汽車巨頭的關注，它們的進入將壓縮中國車企的市場空間。他認為，中國車企應該向一些國外車企學習借鑒，如日本企業在市場拓展中既有競爭也有很好的合作和協調，而中國車企很多情況下卻是單打獨斗，甚至有價格的競爭。“過去比較早進入國際市場的客車、摩托車有了比較慘痛的教訓，所以車企呼吁企業間更好合作和協調，做到抱團出海的概念。”
乘聯會秘書長饒達也認為，汽車出口要吸取過去摩托車出口的教訓。中國汽車出口商有一百多家，一些生產廠家有訂單就賣出口車，年出口幾千上萬輛汽車的內資企業，說產品出口到幾十個國家和地區。如果他自己搞售后服務，每個地區銷售的數量小，而要投入的很大，肯定搞不好，靠出口商搞售后服務沒有自己搞得好。這就損害了國外用戶的利益和中國產品的聲譽，還喪失了一些國家的市場。“看看我國的進口車，主要是國外整車廠家的出口部門自己經營，只有這樣才能搞好汽車出口的營銷和售后服務。”
饒達認為，近幾年我國出口汽車的技術和質量有較大的提高，生產廠家在建設海外營銷渠道上也肯下本錢了，去年汽車出口量超過產量的5%，今后幾年汽車出口增速大致將維持在20%左右。“這個來之不易的小成果，就怕‘害群之馬’搗亂，為了維護大家共同的利益，汽車出口企業一定要自律，要按汽車出口營銷的規律辦事，出口市場才能繼續發展。”
近兩年，包括東風、廣汽、北汽等大型汽車集團，也均啟動了整體性的海外戰略，并采用了更具創新性的方式。其中最受關注的是東風通過和沃爾沃的合資聯盟，推動東風商用車走向全球市場。今年1月，東風和沃爾沃建立以資本為紐帶的戰略聯盟，這一新合資項目實現了中方控股，并將致力于將“東風”品牌商用車推向全球市場。
