周二上午8時(shí)38分，六里橋長(zhǎng)途汽車站旁，謝先生沿著輔路一步三回頭，但凡看到出租車就趕緊舉起胳膊招手。十多分鐘，沒(méi)有一輛出租車停下。此時(shí)，在北京市交通委會(huì)議室里，數(shù)位市人大代表和政協(xié)委員，正聚首為出租車把脈，支招緩解打車難。上周日，本市交通部門就出租車問(wèn)題，還邀請(qǐng)一些交通專家出謀劃策。
今年2月6日，北京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會(huì)發(fā)布了10項(xiàng)行業(yè)自律措施，其中包括加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)投訴管理、建立運(yùn)營(yíng)服務(wù)應(yīng)急保障機(jī)制、禁止早晚高峰時(shí)段交接班等。這些措施卻難免仍困在“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的層面，并沒(méi)有觸及出租車司機(jī)工作強(qiáng)度大、份兒錢高和出租車公司管理機(jī)制待完善等深層問(wèn)題。“打車難還須標(biāo)本兼治，處理好出租司機(jī)、打車人、出租公司以及政府之間的關(guān)系。”一位政協(xié)委員直言。
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要不要增加出租車數(shù)量？
緩解“打車難”，最簡(jiǎn)單的辦法就是加車，滿足需求。
根據(jù)北京市交通委發(fā)布的數(shù)據(jù)，目前，本市出租車總數(shù)為6.6萬(wàn)輛，這一數(shù)據(jù)10年來(lái)未曾發(fā)生過(guò)變化。然而，過(guò)去5年，城市人口凈增超過(guò)400萬(wàn)人，達(dá)到2190萬(wàn)人，城市人口提前10年突破《北京市城市總體規(guī)劃（2004—2020）》控制目標(biāo)——2020年，北京市總?cè)丝谝?guī)模規(guī)劃控制在1800萬(wàn)人左右。出行量驟增到每日5792萬(wàn)人次。其中，4531萬(wàn)人次選擇在六環(huán)內(nèi)出行。然而軌道交通、地面公交以及城市路網(wǎng)體系等的建設(shè)周期卻不能無(wú)限制地壓縮。出租車被迫扛起“公共交通”的一部分責(zé)任。在每日的出行人次中，出租車承擔(dān)了其中大約6.6%的出行需求。
“怎么就不能增加點(diǎn)出租車。每周尾號(hào)限行一天，每天差不多有100萬(wàn)車主需要選擇其他出行方式，地鐵擠不上去，公交車堵在路上，打車又打不到，我們?cè)趺闯鲂校?rdquo;在國(guó)貿(mào)附近上班的李小姐，對(duì)打車難感觸頗深。的確，實(shí)行尾號(hào)限行，每天就增加數(shù)十萬(wàn)的潛在打車族。
同樣的聲音也出現(xiàn)在研討會(huì)上。 “每天5000多萬(wàn)人次的出行量，公共交通能滿足么？不增加出租車，就是給黑車留出空間。”一位政協(xié)委員毫不客氣地說(shuō)，“增加出租車比增加私家車更能緩解城市擁堵，起碼他在白天的時(shí)候總是在路上跑，可以減少多少停車位設(shè)施。”
那北京的出租車缺口到底有多大呢？
《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定了城市擁有出租車數(shù)量的底線，北京這類的大城市每千人不宜少于20輛車。以此標(biāo)準(zhǔn)，北京常住人口約2190萬(wàn)人，出租車需求為4萬(wàn)輛左右，少于實(shí)際的6.6萬(wàn)輛。
據(jù)交通部門每日監(jiān)測(cè)，今年3月份，出租車全天平均運(yùn)營(yíng)車輛在5.7萬(wàn)輛以上。以3月28日為例，全天運(yùn)營(yíng)車輛為5.92萬(wàn)輛。雖然出勤率不低，但本市出租車每公里運(yùn)行效率僅0.78人次，甚至低于私家車的1.2人次。平均每輛出租車每天大約運(yùn)行400公里，空駛率達(dá)到30%至40%。平均每小時(shí)行駛車輛峰值為4.95萬(wàn)輛，出現(xiàn)在上午10時(shí)到11時(shí)，而不是出行需求最大的早晚高峰。
看來(lái)，乘客感覺(jué)打車難，卡在了出租車的運(yùn)營(yíng)低效率上。
參加意見(jiàn)征集會(huì)時(shí)，北京交通大學(xué)姚恩健教授提出，衡量出租車供求平衡狀態(tài)，他給出了3個(gè)考核門檻——萬(wàn)人擁有量、車輛滿載率和里程利用率。“按照這些指標(biāo)，北京的數(shù)據(jù)分別是33.7輛每萬(wàn)人，低于70%，達(dá)到68%。而這些數(shù)據(jù)不支持增加車輛。”
“除了單純從出租車的角度考慮，還要放在道路上全盤考慮。目前道路已接近飽和。道路條件不具備繼續(xù)增設(shè)出租車的條件。”中國(guó)城市公共交通協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)蘭榮的話，贏得不少專家學(xué)者的認(rèn)同。“打車難，實(shí)際上還是因?yàn)?lsquo;行車難’。”
交通部新聞發(fā)言人何建中也公開(kāi)表示，單靠增加出租車的數(shù)量，并不能解決打車難的問(wèn)題，反而給減少排放、污染和解決擁堵等增加負(fù)效應(yīng)。
2
要不要放開(kāi)市場(chǎng)允許個(gè)體經(jīng)營(yíng)？
“為什么不能新增一些個(gè)體牌照，或者學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)其他地方，要么干個(gè)體，取消企業(yè)；要么就建立出租公司，給司機(jī)發(fā)工資。”意見(jiàn)會(huì)上，市政協(xié)委員和人大代表將“打車難”歸結(jié)為“體制”問(wèn)題。
其實(shí)，對(duì)于出租車的定位，一直眾說(shuō)紛紜。有人認(rèn)為出租車是城市公共交通的組成部分，服務(wù)大眾；有人認(rèn)為出租車是城市公共交通的補(bǔ)充，占用社會(huì)資源多，不是通勤工具；也有人認(rèn)為，出租車是城市客運(yùn)的組成部門，載量有限，是完全個(gè)性化的出行方式。甚至有專家曾提出，出租車應(yīng)當(dāng)完全放開(kāi)，走市場(chǎng)化調(diào)控。
市民柳先生認(rèn)為：“現(xiàn)在的出租行業(yè)好像是‘壟斷制’，出租公司信息不公開(kāi)，其經(jīng)營(yíng)成本、利潤(rùn)總額、淘汰機(jī)制、經(jīng)營(yíng)狀況都被嚴(yán)密封鎖。這種制度造成出租企業(yè)獨(dú)大，出租司機(jī)和打車人都是弱勢(shì)群體，所以不如干脆放開(kāi)市場(chǎng)，允許個(gè)體出租車司機(jī)經(jīng)營(yíng)。自己給自己打工，難道還能不上心？”
市場(chǎng)化的嘗試，在國(guó)內(nèi)就有先例。比如溫州出租市場(chǎng)一度采取拍賣車牌的方式運(yùn)營(yíng)。1998年，一個(gè)車牌起拍價(jià)為20萬(wàn)元，競(jìng)爭(zhēng)人沒(méi)有任何限制。當(dāng)時(shí)，政府獲利2億元。之后，巨額游資加入競(jìng)爭(zhēng)，專業(yè)炒車團(tuán)應(yīng)運(yùn)而生。出租車成了一種類似股票的商業(yè)載體，而非交通工具。一張車牌，幾經(jīng)轉(zhuǎn)手加價(jià)，身價(jià)倍增。最后的買家，即開(kāi)車人被迫漲租價(jià)，彌補(bǔ)車牌價(jià)格的差額。
“利益驅(qū)動(dòng)下，出租車的車況難以保證，而此時(shí)政府已經(jīng)沒(méi)有干預(yù)權(quán)。一旦發(fā)生交通事故，打車人的權(quán)益很難得到保障。”一位業(yè)內(nèi)人士透露，“貨運(yùn)界就曾發(fā)生過(guò)類似情況，個(gè)體司機(jī)發(fā)生交通事故，但是沒(méi)有上保險(xiǎn)，根本無(wú)力承擔(dān)賠付款項(xiàng)。但如果有正規(guī)出租車公司，企業(yè)會(huì)受到各種各樣的約束，車輛會(huì)上起碼的保險(xiǎn)，一旦發(fā)生問(wèn)題，乘客還可以找企業(yè)負(fù)責(zé)。換句話說(shuō)，雖然現(xiàn)在的出租行業(yè)仍存在這樣那樣的問(wèn)題，但如果完全放開(kāi)，后果更加不堪設(shè)想。”
3
租價(jià)如何調(diào)劑打車難？
談及“打車難”，出租車價(jià)是個(gè)繞不過(guò)的話題。
今年北京市“兩會(huì)”期間，全國(guó)勞模、出租車司機(jī)于凱直言：“我建議漲價(jià)。經(jīng)濟(jì)杠桿確實(shí)可以遏制一部分打車需求，緩解打車難。”
“我在一線干的時(shí)間長(zhǎng)，最體會(huì)司機(jī)的辛苦。現(xiàn)在很多人用出租車當(dāng)通勤工具，這種定位本身就有問(wèn)題，漲價(jià)，就能避免這種情況，把車讓給更多有需求的乘客。”于凱的觀點(diǎn)，代表了一部分的哥的想法。
但并不是所有的的哥都這么想。
昨天傍晚，在東單十字路口附近的一條胡同里，首汽友聯(lián)的一位的哥劉先生站在車下，活動(dòng)活動(dòng)胳膊腿兒。
劉先生開(kāi)出租整7年。說(shuō)起價(jià)格問(wèn)題，他給記者算了筆賬，“早晚高峰的時(shí)候，活兒多，但是不賺錢，咱真的是搭不起這工夫，兩三公里能走1個(gè)小時(shí)，車錢還不夠油錢呢。過(guò)了高峰，滿大街轉(zhuǎn)悠，沒(méi)什么人打車，空跑不賺錢。這要是再漲價(jià)，打車的人肯定少，份子錢回頭也跟著一漲，這活兒就真的沒(méi)法干了。”
現(xiàn)任中國(guó)交通企業(yè)管理協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)趙忠義曾任北京祥龍出租客運(yùn)公司總經(jīng)理，一直以敢說(shuō)話著稱。他發(fā)言的時(shí)候，有股不管不顧的爽快勁兒： “我在出租行業(yè)混了半輩子，老北京話講也算這行當(dāng)里的‘蟲(chóng)兒’了。出租車漲價(jià)，最不樂(lè)意的是出租司機(jī)，他們怕提價(jià)以后，打車的人少了，份子錢卻變多了，自己的收入又得降低。”
姚恩健接過(guò)話茬兒：“為緩解打車難，價(jià)格可以適當(dāng)就市而漲。但是最關(guān)鍵的是讓司機(jī)可以多賺點(diǎn)，乘客也能承受漲價(jià)的額度。”
現(xiàn)在出現(xiàn)的“打車難”，主要還集中出現(xiàn)在早晚高峰和雨雪等惡劣天氣下。漲價(jià)能吸引的哥在早晚高峰等大規(guī)模擁堵?tīng)顩r、暴雨暴雪類等特殊天氣下出車嗎？
我們先看一下目前本市出租車租價(jià)結(jié)構(gòu)。
現(xiàn)有的出租車租價(jià)只簡(jiǎn)單地分兩部分：一部分是白天（5時(shí)至22時(shí)59分），起步價(jià)10元（3公里以內(nèi)），超出（含）3公里至15公里以內(nèi)的公里數(shù)每公里按2元計(jì)費(fèi)，超出（含）15公里以外的公里數(shù)（每公里加收50%空駛費(fèi)）按3元計(jì)費(fèi)。一部分是夜間（23時(shí)至次日4時(shí)59分），起步價(jià)11元（3公里以內(nèi)），其他計(jì)費(fèi)方式同上，但每公里另加收20%的夜間費(fèi)用 （不含起步價(jià)11元）。其他燃油稅、高速費(fèi)、訂車費(fèi)等另計(jì)。
不少的哥坦言：“天氣不好，雖然打車的人多，但是路上也不好走，車容易磕碰，修車就得耽誤時(shí)間，公司沒(méi)準(zhǔn)兒還要扣錢，太不劃算。我們也是人，干活兒講究成本，賠本兒的買賣傻子才干。”
雖然許多市民不贊同漲價(jià)，但也有人認(rèn)為，為緩解“打車難”可以適當(dāng)漲價(jià)，但要漲到點(diǎn)子上。早晚高峰、刮風(fēng)下雨天，出租司機(jī)的確有顧慮，如果為解決這個(gè)問(wèn)題適當(dāng)漲價(jià)，讓車更好打，也可以接受。
而據(jù)記者了解，目前早晚高峰等大規(guī)模擁堵?tīng)顩r、暴雨暴雪等特殊天氣、夜間單返程等因素均不在租價(jià)考慮范疇之內(nèi)。今后緩解打車難，讓租價(jià)起到調(diào)劑引導(dǎo)作用，應(yīng)當(dāng)多考慮這些細(xì)節(jié)因素，讓的哥在這些環(huán)境下出車不倒貼錢，才能調(diào)動(dòng)他們的積極性。
